美国超过1%人口开始把车卖掉 选择Uber通勤

2017-05-29 06:00 好奇心日报 马若飞

美国拥有世界上最多的私家车,3.2亿人,超过2.8亿辆车。

但不开车的美国人越来越多了。2016年,美国市场售出4100万辆二手车,历史的最高峰。

本来,买卖二手车很正常,但根据路透社和著名市场研究公司法国益普索(Ipsos)合作的问卷调查,这些人里有9% 卖了之后家里就没车了,也不买,之后选择使用Uber、Lyft以及公共交通解决通勤。

按照这些二手汽车都是在2016年被旧车主卖出来假设。

9% 意味着369万人放弃汽车,改用打车软件和公共交通解决出行。这占美国总人口的1.15%。还有14% 的人同样家里没有汽车,但还没决定要不要买。

美国家庭平均汽车保有量下滑已经持续了一段时间,但打车软件让它加速了从1950年代开始,美国的汽车保有量、人均汽车和家庭汽车保有量都在稳步上升,在2000年 到2010年前后,从以上所有三个维度来算,美国都是世界第一。但最新的数据显示,美国的人均汽车和家庭汽车保有量出现了拐点。

2007年,美国每千人拥有820辆车,这个数字是历史最高值。在2007年之后,这个数字呈现整体下滑的趋势。2014年为每千人有797辆。

从家庭来衡量,2010年全美91.1% 的家庭有车,到2014年,这个数字首次出现下滑,到了90.9%。

2010年 Uber刚开始,到2014年它在美国依然不能算普及,低价打车服务被挡在纽约、拉斯维加斯等大城市之外。

人们越来越多住在市区而非郊区,单身比例高都降低了对汽车的需求

美国城市化非常发达,全国超过80% 的人口生活在都市区域,中部的很多土地根本无人居住,而公共交通和打车软件在城市比乡村更有需求。

同样是2014年的统计数据显示,在美国人口排名前10的城市里,大部分的人口不仅生活在城市,而且集中到了都会区:纽约、芝加哥这种历史悠久的超级都市里,都市圈人口比例达到了100%。

在纽约、旧金山这样的大城市,路边的停车位稀少且昂贵。比如以人口密度世界前列的纽约曼哈顿岛为例,86街以南的路段停车费2016年从每小时2.5美元涨价到3 美元,大部分路段只能停一、二小时,繁忙路段只能停半小时。而且,在常住人口超过150万的曼哈顿岛,想找到一个停车位异常困难。

与之相比的是,用手机叫车非常便宜。2016年上半年,Uber在纽约推出一口价拼车服务,早高峰和晚高峰时段,打Uber拼车固定5 美元,还不够停2 小时车。

Uber的服务在纽约这样的大都市有强烈的市场需求。2017年 5月,纽约的Uber司机超过了50000人。作为纽约的象征之一,黄色出租车的数量被控制在13000辆。

同时,还有一个原因在削减个人买车的需求:结婚年龄的增加和不婚者的增多。

最新的统计数据显示,2015年,美国1 亿2 千万家庭里,由一个人组成的家庭,也就是单身家庭超过了4300万个,比例超过了34%。

这些不结婚,很有可能生活在城市里的年轻人,没有因为要送孩子上学这个需求,不买车选择打车出行的可行性进一步提高。

34%单身家庭占全美1.2亿家庭的比例

商业活动也随着年轻人从传统的市郊生活区迁移来到都会区。

曾经,美国很多大型公司都将企业搬到了位于郊区和远郊、规模庞大的工业园里。比如大湖区“锈带”地区的密歇根州,福特的总部位于迪尔伯恩,克莱斯勒的总部在奥本山,它们都是大都市底特律旁边的卫星城。在加州,传统的科技公司里面,苹果在帕罗奥图,谷歌在山景城,Facebook在门罗帕克,他们也都是湾区的卫星城区。

但在2016年,麦当劳、通用电气、杜邦、摩托罗拉都把新办公室设在了大城市的都会区。Google、Facebook也都在旧金山、西雅图、纽约等地的市中心大量设置办公空间。

背后的一个重要原因就是年轻人们都在回到城市,为了吸引年轻人,大公司们改变了策略。虽然大公司向市中心集中会加剧某些地区的发展不平衡,但以事实来看,越来越一个人生活为中心的年轻人们,从不买车开始,正在带领这种变化。

一边,Uber因为可能会影响交通拥堵、带来过多人口流动等原因被大多数一二线城市加上严苛限制。另一边,美国的汽车保有量开始下滑。

这个下滑已经开始影响了汽车制造业。到今年5 月初,美国第一大汽车制造商通用有超过100万辆车在4S店卖不掉。

上周,福特宣布免去CEO马克·菲尔茨的职位。今年一季度,福特的利润同比降低了30%。

Uber不能算一个好生意的榜样。进入2017年以来,Uber公司负面新闻缠身,因严重亏损、侵犯隐私、躲避执法、压榨司机、恶意竞争等行为饱受诟病,连副总裁级别的高管都在上个月走了半打。

但乘客出行和司机养家的需求都太强烈了。

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